Safety & Security Sysgo: Im sicherheitskritischen Umfeld zuhause

Der Mainzer Softwarehersteller Sysgo hat als Hersteller von Betriebssystemen für sicherheitsrelevante Anwendungen eine europäische Erfolgsgeschichte geschrieben.

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SYSGO GmbH

Der Mainzer Echtzeitsoftware-Spezialist Sysgo blickt mittlerweile auf 25 Jahre Unternehmensgeschichte zurück. 1991 gegründet, fokussierte sich das Haus zunächst auf die Anpassung von Betriebssystemen an Hardwareplattformen. Ende der 90-er Jahre bildete das unixoide Echtzeitbetriebssystem LynxOS des US-Herstellers Lynx Software Technologies (vormals LynuxWorks) den Hauptumsatzträger für die Mainzer.

Die Kompetenz, die sich Sysgo in diesem Bereich erwarb, führte eines Abends im Jahr 1999 zu einem Anruf des amerikanischen Avionikspezialisten Rockwell Collin bei Knut Degen, dem Gründer des Mainzer Unternehmens. Sein Gesprächspartner kam ohne Umschweife zur Sache: „Wir haben gehört, dass Sie LynxOS-Spezialisten sind; wir möchten es gerne im Flugzeug nutzen und wir möchten es gerne nach dem Standard DO 178 zertifizieren. Hätten Sie Interesse?"

Degen war interessiert, aber auch skeptisch: Sysgo besaß bereits aus der Zusammenarbeit mit Airbus Erfahrung mit dem Sicherheitsstandard DO 178. Er hielt es jedoch für schwierig, ein relativ umfangreiches Betriebssystem mit rund 50.000 Codezeilen nach dem anspruchsvollen Standard zertifizieren zu lassen.

Der Interessent ließ jedoch nicht locker: „Das war eine schöne Situation für einen Verkäufer – wenn der Kunde versucht, einen zu überreden, dass man es wirklich schafft“, erinnert sich Degen. Schließlich kam der Auftrag, und im Zuge dieser Aufgabe „haben wir sehr viel gelernt über Avionik-Anforderungen: Es geht letztendlich immer nur um Partitionierung, darum, dass man sichere und unsichere Sachen auf einem Rechner voneinander trennen kann. Bis dahin war es ja im Flugzeug so, dass jede Funktion ihren eigenen Rechner hatte.“

Airbus suchte dezidiert eine europäische Lösung

Der Auftrag erforderte 52 Mannjahre. Daraus resultierte die Erfahrung, dass es unglaublich aufwendig war, ein bereits vorhandenes Betriebssystem an die Anforderungen der Luftfahrtindustrie anzupassen. Und ein Zweites: Der Markt der Betriebssysteme begann zu erodieren. „Wir haben gesehen, es gibt nur noch nach formalen Methoden entwickelte hochkritische Betriebssysteme und Linux. Das war unsere Sicht auf den Markt zu dieser Zeit, und wir haben uns entsprechend ausgerichtet.“

Glücklicherweise wurde gerade in Deutschland intensiv an Mikrokernel-Betriebssystemen geforscht. Unter anderem war die Forschungsarbeit von Professor Jochen Liedtke (1953 - 2001) an der Universität Karlsruhe wegweisend. Die von ihm designte L4-Kernelfamilie darf als geistiger Vorfahr der PikeOS-Betriebssystemplattform von Sysgo gelten, die ab 2000 entwickelt wurde. Von Anfang an stand bei der Entwicklung im Vordergrund, die Software zertifizierbar zu gestalten.

2007 war die primäre Entwicklung abgeschlossen. Allerdings hatte das Projekt die finanziellen Möglichkeiten des Mainzer Softwarehauses aufs Äußerste strapaziert. Immerhin erkannte der Flugzeughersteller Airbus das Potenzial der Technologie und evaluierte den PikeOS-Hypervisor gegen zwei namhafte Konkurrenzprodukte aus den USA.

„Airbus hat diese Technologie gesucht“, erinnert sich Knut Degen. „Es ist schon eine große Ehre, dass sozusagen ein Alpha- oder Beta-Release von einem Betriebssystem in der Entwicklung gegen die beiden Großen evaluiert wird.“ Der europäische Flugzeugbauer erteilte schließlich den Auftrag. Sysgo war jedoch „eigentlich pleite“. Die Mitarbeiter verzichteten drei Monate lang auf ihr Gehalt, die Brückenfinanzierung wurde aus eigenen Mitteln gestemmt. „So eine Erfahrung schweißt natürlich auch zusammen“, berichtet CEO Degen über diese spannende Zeit. Später zahlte sich das Engagement der Mitarbeiter auch finanziell aus: Jeder der Kollegen, die damals ihr Gehalt gestundet hatten, bekam das Zwölffache zurück.

Die Entscheidung von Airbus für die Sysgo-Plattform hatte neben technischen auch politische Gründe: Der Flugzeugbauer suchte nicht zuletzt eine europäische Lösung. Dieser Aspekt kommt den Mainzern nun auch im Automotive-Bereich zugute, wo sich mittlerweile ähnliche Anforderungen etabliert haben wie im Luftfahrtsegment. Auch dort ist die Konsolidierung der Steuergeräte das Thema der Stunde. Deshalb wird auch dort nach Lösungen zur Partitionierung und Separierung von kritischen und nichtkritischen Anwendungen gesucht.

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