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Wer haftet, wenn vernetzte Technik versagt?

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Lösungen haftungsrechtlicher Fragestellungen

Eine Möglichkeit, die Haftungslücke im Zusammenhang mit selbstlernenden Systemen zu schließen, wäre, die autonomen Systeme selbst als Rechtssubjekte zu behandeln und mit einem Vermögen auszustatten, damit im Schadensfall dem Geschädigten ein finanzieller Ausgleich seines Schadens zur Verfügung gestellt werden kann. Denkbar wäre auch, Haushalts-, aber auch Industrie- oder Medizinroboter wie heute schon Fahrzeuge im Straßenverkehr mit einer Pflichtversicherung auszustatten, die verschuldensunabhängig im Schadensfall zahlt.

Dass sich die Regelungen zur Produkthaftung verändern müssen, ist vielfach diskutiert und angemahnt worden. Verbindliche Sicherheitsstandards und Neuregelungen der Produkthaftung werden bald kommen. Auf einem anderen Gebiet der Gefährdungshaftung, der Haftung im Straßenverkehr, hat der Gesetzgeber schon gehandelt. Am 21. Juni 2017 trat eine Änderung des Straßenverkehrsgesetzes in Kraft, die dem autonomen Fahren einen rechtlichen Rahmen gibt. Künftig sind Fahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion im Straßenverkehr zugelassen, wenn sie bestimmte Vorraussetzungen erfüllen. So muss beispielsweise der Fahrer den Computer jederzeit übersteuern oder deaktivieren können.

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Haftungsrechtliche Neuerungen beim autonomen Fahren

Mit der Gesetzesänderung treten zum ersten Mal auch neue potenzielle Haftungssubjekte in Erscheinung: Bisher wurde im Straßenverkehr rechtlich nur der Halter des Fahrzeugs, das einen Schaden verursacht hat, belangt. Zwar hält das Gesetz grundsätzlich an der Halterhaftung fest, nach der sich Geschädigte an die Haftpflichtversicherung des Autohalters wenden müssen. Ist der Fahrfehler jedoch im Modus des selbsttätigen Fahrens passiert und hat das System den Fahrer nicht zur Übernahme aufgefordert, kann die Versicherungsgesellschaft Regressansprüche beim Hersteller des Fahrzeugs und bei seinen Zulieferern stellen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt brachte das auf die Formel: „Wir schaffen eine rechtliche Gleichstellung zwischen dem menschlichen Fahrer und dem Computer als Fahrer.“

Wie problematisch diese Gleichstellung im Einzelfall sein kann, lässt sich an ausweglosen Situationen sehen. Ein Mensch, der während des Fahrens in eine Zwickmühle gerät und binnen Sekundenbruchteilen entscheiden muss, welches von zwei Rechtsgütern er verletzt, um das andere zu schützen, kann sich im Schadensfall auf den sogenannten übergesetzlichen entschuldigenden Notstand berufen. Die entsprechende Programmierung einer potenziellen Dilemma-Situation in einer Systemausstattung findet aber ohne Notsituation geplant statt. So kann der Software-Entwickler für daraus entstehende Schäden haftbar gemacht werden.

Kreis der Schuldner erweitert sich

Die Neuregelung der Haftungsfrage im Straßenverkehrsrecht zeigt, wohin die rechtliche Entwicklung geht: Wurde bisher nur belangt, wer einen Schaden verursacht und auch zu verantworten hat, kommt jetzt zusätzlich eine Haftung desjenigen in Betracht, der es nicht verhindert hat, dass ein Schaden entstanden ist. Damit steigt zukünftig das Haftungsrisiko für Hersteller und Entwickler enorm.

Wege der Risikominimierung sind die Einhaltung von Sicherheitsleveln und die Zertifizierung von Komponenten, Software und Prozessen. Hier gelangen wir in den Bereich der rechtsverbindlichen Normen und Richtlinien, die Teil des Öffentlichen Rechts sind. Eine falsche Sicherheitslevel-Einordnung kann haftungsrechtliche Folgen haben. Deshalb sollten Unternehmen in der Produktentwicklung alle Normen und Gesetze rund um Funktionale Sicherheit und IT-Security von Anfang an mit berücksichtigen und sich gegebenenfalls das nötige Know-how einkaufen. Oft herrscht bei Entscheidern auch der Irrglaube vor, ein Prüflabor hafte, wenn eine zertifizierte Komponente für eine Fehlleistung verantwortlich war. Doch Zertifizierer können nur sehr eingeschränkt in Haftung genommen werden, nämlich nur dann, wenn ihnen eine unsachgemäße Zertifizierung nachgewiesen werden kann. Grundsätzlich übernehmen Zertifizierungsstellen keine Gewähr für eine bestimmte Qualität in der Produktion oder für Betrieb und Nutzung der von ihnen zertifizierten Sachen.

Implementierung von Nachweisverfahren

In Zukunft wird in Haftungsfragen die Beweissicherung, insbesondere dort, wo Datenströme fließen, immer mehr Bedeutung erlangen. Auch hier sind gesetzliche Vorgaben zu erwarten und zum Teil auch schon beschlossen worden. So schreibt das geänderte Straßenverkehrsgesetz für das autonome Fahren eine Blackbox vor, die bestimmte Daten speichert, damit im Falle eines Unfalls zweifelsfrei nachgewiesen werden kann, ob der Fahrer oder der Computer gesteuert hat.

Die rechtliche Seite im Entwicklungsprozess immer mitzudenken und sich diesbezüglich beraten zu lassen, sollte nicht als Innovationsbremse missverstanden werden, sondern als Weg, mit größtmöglicher Sicherheit hochwertige Produkte und Lösungen zu entwickeln, die Schaden von der Umwelt und den Menschen abwenden. Wie dramatisch sich falsche Entwicklungsentscheidungen auswirken können, lehrt das Beispiel Abgasskandal. 20,3 Milliarden US-Dollar an Strafen und Kompensationen bezahlt VW alleine in den USA für die unzulässige Programmierung einer Abschaltvorrichtung. In Deutschland werden die Gerichte noch Jahrzehnte mit der Aufarbeitung von Haftungsfragen im Zusammenhang mit den Abgasmanipulationen befasst sein. Stiftung Warentest sammelt alle Urteile, die Käufern und Aktionären im Zusammenhang mit dem Skandal Schadensersatz zusprechen.

Fazit

Am Ende werden nur diejenigen Hersteller einen klaren Wettbewerbsvorteil haben, die am wenigsten in Skandale mit kaum kalkulierbaren Folgekosten, schlechter Presse und langwierigen Gerichtsprozessen verwickelt sind und das größte Vertrauen und Ansehen bei Kunden und Verbrauchern genießen.

* Susanne Meiners ist Juristin der NewTec GmbH, Spezialist für sicherheitsrelevante elektronische Systeme, und Mitglied der Arbeitsgruppe „Rechtliche Rahmenbedingungen“ der bundesweiten Plattform Industrie 4.0.

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